历经两次生死转型，安能物流抢跑港交所要做“零担之王”顺丰、德邦们会答应吗？

在过去5年，平台制快运已经被证明是极具爆发力增长的模式，所以在未来10年，平台制快运将对中国零担市场实现逐步整合。不同于消费互联网的迅速起势，快运行业将经历一个相对中长期的发展。

◎现在的快运市场上，仅有安能物流一家刚刚实现一定水平的盈利，顺丰快运、百世都还在亏损状态。如何在愈发激烈的市场竞争和行业整合的过程中抓住机遇，也是几个主要玩家需要面临的问题。

每经记者 赵雯琪 每经编辑 刘雪梅

烽烟乱起，云谲波诡。

5年前，中国的快递公司掀起过一波“上市潮”。上市带来的是资金与规模扩张，也带来了公众的关注与企业精细发展的需求。5年后，这个市场迎来了一个“临界点”，开启了空前的行业整合期：前有壹米滴答“联姻”上海汇森寻求新的出路，后有百世集团“甩掉”快递业务巩固快运市场优势。

如今，随着“港股快运第一股”的诞生，零担快运的想象空间也正在被打开。11月11日，在电商物流狂欢的日子，安能物流正式敲钟上市，这也是今年继满帮集团、京东物流上市后，物流领域的又一个标志性事件。截至当日收盘，虽遭遇破发，安能物流总市值仍站上156.72亿港元。

安能物流从最早20个网点成长为如今拥有超3万网点的快运界“货量之王” 企业供图

“上市不是一个战略决策，只是一个非常平常的优化资本结构的动作，是一个水到渠成、自然而然的结果。”安能物流董事长王拥军在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，在他看来，公司真正的竞争力在于是不是建立了自己的核心能力，如果做不到差异化、不能够脱离价格战，就永远只能困在价格战的泥潭里。

11年前，安能物流创立于上海青浦，从最早20个网点成长为如今拥有超3万网点的快运界“货量之王”。这11年里，经历过“9次发不出工资”，也经历过“深陷快递市场断臂求生”，安能起起伏伏的成长历程，也是中国零担市场发展的缩影：市场份额巨大，但成功者极少。

但安能物流的上市，不能只视为快运企业一次的“胜利上岸”。我们看到，上一波的快递公司上市潮皆源于电商的繁荣。随着电商体量的增速递减，以及现有快递网络效率的提高，电商的溢出红利日益萎缩。同时，我国消费互联网开始向产业互联网转型，以安能物流为代表，作为助力产业互联网升级的关键基础设施，零担快运网络开始走到台前。

“未来上市的快运公司一定会多于上市的快递公司，但是这个过程不一定会像快递市场那么快，可能是5-10年的时间慢慢（发展）出来的过程，因为这个行业的结构性变化不是一个飞速的变化。”业内人士向记者透露。

若此预测为真，就意味着，安能敲钟之外，在早有上市意向的顺丰快运、中通快运、百世快运以及壹米滴答等后来者的虎视眈眈之下，更加激烈的快运市场竞争即将到来。

曾“九次发不出工资” 经历两次“生死转型”

2010年，飞行员出身的秦兴华创立了一家区域性物流公司，这是安能物流的前身。那一年，直营快运老牌玩家德邦物流营收规模达60亿元，老牌零担快运巨头天地华宇年收入也有20亿元。

2011年，秦兴华遇到了王拥军，王拥军曾在天地华宇任运营副总裁。秦兴华力邀王拥军做安能物流董事长，自己担任总裁。也是在这一年，安能物流开始了第一次“生死转型”。

2012年以前，零担快运行业的所有创业公司均为直营制度，有“零担之王”德邦的样本经验，不少公司也想复制德邦的成功。因此，安能物流早期也是做直营业务。2012年初，安能物流95%为直营业务，5%是加盟业务。但秦兴华发现，在直营业务这条路上，跟随者永远无法实现弯道超车，于是，借鉴加盟制快递公司的发展经验，安能物流推出了货运合作商平台模式。这也是“加盟制”首次被引入快运行业。

转型必然带来不适。有安能物流员工向记者回忆称，那一年过得非常痛苦，每个月都在找钱，每个月都很缺钱，公司甚至拖欠员工三四个月的工资，所有的业务开支无法报销，员工得自己垫付，反过来，公司甚至还要员工到家里借钱给公司，用来交房租……

抠抠嗖嗖地过了一年，安能物流竟然把加盟商数量从17个扩展到150个，增长将近10倍。到2012年年底的时候，安能物流得到了红杉资本a轮融资，终于熬过了这次转型阵痛。

“快递市场直营有顺丰，加盟有申通，申通业务量已经超过顺丰，快运市场直营有德邦，加盟制有安能。”王拥军向《每日经济新闻》记者分析，当年安能这种模式创新直接打动了红杉资本。

2013年，随着祝建辉离开百世加入安能，秦、王、祝三人组成了被称为中国零担快运“铁三角”的架构。

此后，安能物流迎来了快速发展期，并终于在2016年在货量规模上追上了德邦和天地华宇两大巨头，成为零担行业的龙头企业。

安能物流虎门分拨中心 企业供图

凭借加盟制的快速扩张在零担市场站稳脚跟后，安能物流将目光放到了快递领域，并投入20亿元资金用于业务扩展。彼时，快递业7家公司先后上市，在强大的资本力量撑腰和市场竞争的裹挟下，大部分二、三线快递公司有加速洗牌中黯然退出。在强者恒强的市场中，安能难与7家快递巨头抗衡。

2018年，安能发现自己一支脚陷在快递泥潭中，有不少老安能人向记者回忆，那时候每天都处在风雨飘摇当中，资金链非常紧张，仿佛又回到了上一次转型的“噩梦”中。2019年，安能断腕，宣布退出快递业务，提出“转型升级、聚焦快运”的业务调整方向。次年，安能物流转亏为盈。

直到现在，安能物流董事长王拥军向记者提起两年前“放弃快递业务”的决定，仍然会感慨“难却值得”。“比进攻更难的是撤退，比撤退更难的是下决心撤退。我们当时下决心就下了6个月，真正执行也就是5个月”，用他的话说，这是“史诗级”的撤退。

这个生死转折点也印刻在了安能物流的招股书中。2018年，安能物流净利亏损超过20亿元，招股书同时显示，2018年，安能快递收入5.19亿元，占总收入9.7%；2019年，安能快递收入仅323.7万元，占总收入0.1%。也是在2017-2019年中，作为曾经资本眼里的物流明星，安能物流连续3年未获得融资。但到了2020年，公司实现净利润2.18亿元，这一数字昭示了安能的第二次转型成功。

如今，安能物流已经成为中国最大的快运网络之一。招股书显示，截至2021年4月30日，安能物流在全国拥有近151个自营分拨中心、29400多家货运合作商和代理商，快运网络覆盖中国约96%的县城和乡镇。

未来，“高度聚焦快运”也将成为安能物流长期的战略方向。在安能内部人士看来，因为零担行业高度复杂，高度依赖运营的精细化，只有聚焦才能做好，并且零担行业的市场空间非常巨大，这为行业头部公司带来大量的机会，这个市场未来跑出来的一定是专业型公司，而非多元化企业。

虽然一波三折，好几次走到发不出工资的窘境，但安能的核心骨干没有流失一人，最终迎来了上市。王拥军认为这是一个“水到渠成、自然而然的结果”。

死磕精细化运营 “拿着excel表去融资”

安能物流的“九死一生”，浓缩了中国零担市场过去十几年发展的“众生相”。

曾经的“零担之王”德邦在登陆资本市场后战略转型，一头扎入快递市场红海；天地华宇也经过多次转型“卖身”，失去了原有的市场优势和地位；另有不少快运企业，长期徘徊于生存线上，很难实现质的飞跃。相比竞争激烈的快递市场，规模更大的快运行业似乎更是“打*容易守*难”。

“从网络的发展来看，快运公司的发展阶段分为上半场和下半场，上半场往往规模更重要，要有足够的货量让骨干网的车能装满，让网点的车能装满，形成一个初步的规模效应。但是一旦业务量规模达到1万吨的时候，快运公司就应该迅速进入下半场，就是优化效率。同样的1万吨2万吨3万吨，在不同的网络优化的场景下，它的效率是千差万别的。”一位快运资深观察员表示。这也就意味着，如果货量到了1万吨，快运公司还没有形成自己的高效优化结构，此后的所有扩张都是无效规模。

在该业内人士看来，很多企业被淘汰，其根本原因在于企业的精细化运营能力不足。在快速获取了无效规模之后，大量地透支资源、透支组织、透支网点生态，导致网点亏损，缺乏核心能力的建设。

正是看到了这个关键点，安能物流在扩张过程中总结出一套自己的数字化方案。“很多公司是拿ppt去融资的，但是安能是拿excel表去融资。”在接受采访时，王拥军向《每日经济新闻》记者透露一个细节。

把运营的所有效率指标用数字沉淀下来，把趋势展示给投资人，告诉投资人安能物流过去三年所有的运营效率是怎样的，服务质量怎么样，生态素质怎么样，未来三年安能物流预期每一个数字在结构上怎么变化，这些结构怎么驱动安能物流走向更快的增速、走向毛利的改善……安能将excel表变成与投资人沟通的重要工具。这种用一张数字表格融资的方法，大概不仅在物流领域绝无仅有，在大部分行业也是极少见的。

精细化运营也让安能物流具备了较强的成本优势。艾瑞咨询数据显示，2020年安能物流零担业务单位营业成本为591元/吨，是中国快运网络中最低者之一。此外，作为营业成本的关键组成部分，安能物流单位干线运输成本从2018年到2020年下降了22.7%，已实现行业领先的成本效益和运营效率。

事实上，当前快运行业的利润水平参差不齐，很多公司还在亏损状态，不同公司之间的利润率差距甚至可以超过10%，而这也是因为很多公司刚刚完成从上半场到下半场的转型，而精细化运营和数字化水平才是未来快运公司的决胜关键点。

安能方面表示，过去10年，安能物流以“完全贴身开发”的方式，研发了48套软件，和安能各个流程的每个段进行深度结合，这个过程中，研发团队需要长期与运营团队磨合，每年还要对软件进行大量迭代升级，随公司运营流程的变化灵活变化。

虽然货量和利润率连续居于行业首位，对比已经对外披露的数据，相比顺丰快运180亿元和德邦快运业务超100亿元的营收，安能物流2020年70.81亿元的收入，依然存在较大差距。

有业内人士向记者表示，由于德邦和顺丰快运为直营制，加盟制与直营制营收规模存在较大差距属正常现象，正如快递市场上顺丰与“通达系”的营收区别，加盟制往往只统计总部的营收，而直营制会统计包含网点在内的全部营收，相当于加盟制平台营收的两倍以上。

上市后，据安能方面透露，公司一方面将继续扩大网点和代理商数量，并通过自营化提升效率——自营定制化核心分拨枢纽，这样可以提高30~40%的效率；此外，安能还将大量自营干线卡车，规模化地实现车的采购、油的采购，维修的采购，让运力成本每年持续降低。同时，安能将持续升级数字化工具，在规模增长的同时，人效也每年提升。

快运上市潮来袭？零担物流迎大规模整合期

实际上，零担快运行业市场足够广阔，艾瑞咨询显示，中国是全球最大的零担市场，对比整个公路运输行业，零担快运行业的市场规模为1.5万亿元，是快递行业的近两倍。然而，中国零担市场高度分散，2020年的cr10只有5.7%，还留有巨大的蓝海空间待挖掘。

另一方面，全渠道零售也在变革加速。随着电商需求蓬勃发展，电商从小件逐渐渗透到大件，为零担快运创造了更加广阔的市场空间。同时，传统的三级分销制供应链正在瓦解，类似于产业互联网式的b to b的互联网平台开始出现，这些平台把小品牌与县乡镇零售店对接起来，跨过三层分销，使整个供应链链条从三层变成单层，信息快速直达，需求高度响应。品牌与零售商的结合，为网络式的零担企业提供了巨大的快运服务需求。

业内人士认为，产业互联网的变革会是一个更长周期的变革，未来20年，快运网络将被这种结构性的需求所推动，进入高速成长阶段。

此番前景，已吸引不少企业入局。

中通快运曾表示，其目标是3年内做到业务量居行业前三位，同时计划未来独立上市。顺丰、德邦的快运业务也遥遥领先于行业。

据了解，百世快运2021年的业绩目标为货量超1100万吨，同比增长32%，门店达22000个，同比增长25%。快递业务卖掉后，百世也会将更多精力放在具有优势的快运市场上，距离曾经提出的“2022年登陆资本市场”目标越来越近。除此之外，刚刚与上海汇森战略联合的壹米滴答也对上市雄心勃勃。

“在过去5年，平台制快运已经被证明是极具爆发力增长的模式，所以在未来10年，平台制快运将对中国零担市场实现逐步整合。”上述业内人士表示。

不过，在安能物流看来，机会固然存在，竞争永远要面对。正如快递行业的竞争格局，如今7家上市快递公司已经出现了较为明显的分化，分化就是好的更好，差的更差。最终，垫底的永远赚不到钱，前两名的利润还能持续增长。

相比快递业，快运网络未来的分化程度只会更严重。业内人士表示，快运的技术复杂度更高，数字化能力越强的企业，持续积累的优势越大，甩开竞争者的差距越大。“对于快运平台来说，能不能利用规模来提高效率，把这种效率提升带来的成本优势与客户分享，同时又不影响自身的利润，从而实现可持续的增长，反过来又不断优化盈利空间，最终形成强大的效率战。”该业内人士表示。

但对于能力不足的公司来说，这样的竞争就只是价格战，以降价换取规模，却无法持续获得利润。而在现在的市场环境下，烧钱抢规模或许只能维持3到5年，5年以后就会被资本市场抛弃。

而现在的快运市场上，仅有安能物流一家刚刚实现一定水平的盈利，顺丰快运、百世都还在亏损状态。如何在愈发激烈的市场竞争和行业整合的过程中抓住机遇，也是几个主要玩家需要面临的问题。

同时，快运行业的壁垒也在提高。对于新玩家来说，短期内想对标现有公司的网络规模，需要拿出海量资金补贴给新的平台合作商。也就意味着，任何一个新进的玩家或许要烧掉50亿以上，且在非常高效的执行下，才能达到目前全国快运网络的规模水平。

挂牌首日破发 万亿零担市场的“天花板”在哪？

虽然市场规模甚至是物流底蕴都远高于快递等细分赛道，但是传统的快运行业似乎在资本市场上永远显得不够性感。

从物流企业上市公司看，快递市场中，顺丰当前总市值超过2800亿元，也是所有上市公司中的“市值王”，中通快递市值也超过1500亿元。今年上市的京东物流（市值约2065亿港元）、满帮集团（市值超1000亿元），市值排名也迅速攀升，位居前列。

相比之下，快运起家的上市公司德邦快递107亿元的市值像个”小矮人“，而安能物流的总市值也只有156.72亿港元。就连去年起网今年4月获得巨额融资的极兔速递估值甚至都达到78亿美元。

与此同时，今年物流资本市场遇到了较大波动。京东物流在上市两个月后市值遭遇缩水，整个快递行业的股价也整体呈下滑趋势。在这样的背景下，安能物流上市首日遭遇破发，上市当日，安能物流收盘于14.38港元，相比发行价下跌2.88%。

业内认为，这也与当前港股新股市场的持续低迷有关，市场情绪与企业基本面之间剧烈博弈，短期内股价的变化往往是市场情绪占了主导因素，这就会导致部分企业在短期内出现破发。

不过王拥军曾表示，不需要在意资本市场表现怎么样，最大的敌人其实是自己，如何挑战自己，实现业绩的持续提升，从而实现价值提升，才是公司需要优先考虑的。

不少研究快运市场的人会将美国零担快运巨头old dominion freight line inc(odfl)作为对标，虽然环境动荡，这家公司今年股价仍增长了一倍，市值已超过400亿美元。

截至目前，中国的快递还是一个增量市场，因为电商的发展仍未止步；而中国的零担是个存量市场。在网络型公司成长起来之前，物流行业就有20万家专线企业，服务于中国供应链的三级分销（厂家到分销商，分销商到小分销商），如今，中国的三级分销体系正在瓦解。

瓦解的首要表现，是大件开始走快递的形式。接下来，产业互联网会在未来20年彻底瓦解这一分销体系，这就是快运业的高速成长阶段。

这也让不少投资人意识到，快运的整体市场要远远大于快递，有着更高的“天花板”。未来上市的网络型快运公司的数量可能会超过快递。不过不同于消费互联网的迅速起势，快运行业将经历一个相对中长期的发展。

招股书显示，安能物流此次上市募资将用于在战略地区兴建、升级和潜在收购核心枢纽、投资干线运输车队、科技创新、营运资金及其他一般公司用途等。

安能想要做“零担之王”，这就意味着，它不仅要做到货量和规模的绝对领先，还要引领零担市场的大规模整合升级。

未来安能能否得偿所愿，一切还要交给时间。唯一可以确定的是，整个零担市场正在期待一个新的“黄金时代”的到来。