蔚来汽车的危险青春期 没有温室的花朵
在新能源、自动驾驶等概念的加持下，国内造车新*在2018年呈现百花齐放之势。蔚来更是在2018年的秋天成功上市，成为造车新*中的领头羊。
不过，上市并不意味着上岸。
近日，蔚来在美国遭集体诉讼一事，因百度总裁张亚勤也在被告之列，再度引发了公众的关注。
据起诉书称，蔚来汽车的招股章程有重大虚假或误导性陈述，导致投资者损失，要求赔偿相关费用。事实上，今年3月以来，蔚来汽车在美至少遭到了三家律所提起集体诉讼，均被指存在失实陈述。而张亚勤则是因为在去年担任了蔚来3个月的董事而“躺枪”。
虽然，张亚勤表示如此集体诉讼在美国并不罕见，蔚来也称将会积极为自己辩护。但起诉书中所点出的问题，包括取消建厂、交付量受新政影响等都是确实存在的事实，无法否认。
有目共睹，造车很难。相比底蕴深厚的传统车企和“钢铁侠”特斯拉，年仅5岁的蔚来还是太稚嫩。面对这些“生长痛”，年轻的蔚来将要如何应对？
问题少年
引发这轮集体诉讼的关键导火索，是蔚来的2018年财报。
对于上市后的首份财报，无论是蔚来还是投资人都非常关注。然而，这并不是一份让人安心的成绩单，“烧钱”成为其中最大的亮点。
据财报，蔚来在2018财年总收入为49.512亿元，汽车销售额为48.525亿元，销售成本高达52亿元，全年共交付11348辆es8。
此外，2016年至2018年的三年之间，蔚来的亏损分别达到了25.7亿元、50.2亿元和96.4亿元，而毛利率则持续为负数。
事实上，蔚来的烧钱能力并不在意料之外，造车“副本”本就是只有资本雄厚的玩家如高瓴、腾讯、阿里才能进入。
但财报中的不利消息不仅是亏损，还有交付的下滑。
2018年q4，蔚来单季度交付了7980辆es8，助力全年交付辆达到了11348辆，让李斌赢下了与何小鹏的“万辆赌约”。
然而，2019年1、2月，es8交付量分别为1805和811辆，3月有所好转至1373辆。即便如此，整个q1交付量也仅为3989辆，环比下降一半。
交付量的大幅度下跌，与补贴新政有密切的联系。对补贴退坡的担忧，使相当一部分消费者选择在2018年底购置新车；而随着新政的落地临近，q1的交付量大幅下跌。一升一降之间，环比的下滑便更加明显了。
对于产能已经成功爬坡的蔚来来说，交付量的下降和需求呈正相关。但在上市时，蔚来曾信誓旦旦地保证，*政策或将有转变，但这对蔚来的影响很小，不会改变蔚来的发展进度。
事实给了蔚来一巴掌，交付量好不容易爬到了半山腰，一个跟头又跌落到了山脚下，投资者的心也跟着七上八下。
然而，坏消息不止于此。
让投资者的负面情绪累积的不仅是蔚来对政策影响的错误预估，更多的是对蔚来盈利能力的担忧，以及对其未能实现承诺的不满。
目前，蔚来虽通过江淮汽车代工的方式降低了开支压力，但相比于特斯拉通过预售产生现金流、以及垂直一体化生产所带来的更低成本和更高毛利的优势，蔚来如今的代工模式便显得不够 “未来”。
不过，在上市时，蔚来曾承诺过将会自建工厂，并早在2017年便与上海市嘉定区*签署框架性协议及备忘录。2018年2月，蔚来第二工厂还正式完成了选址。
自建工厂的承诺为蔚来的发展带来了更多元的想象力，也让投资者看到了蔚来与特斯拉正面竞争的可能性。
然而，随着2018年财报同时宣布的，却是蔚来取消建厂的消息。
上海嘉定建厂计划取消，意味着包括es8、es6及第三款车型et7轿车都将继续由江淮汽车代工生产。对此，李斌表示，工厂停建有利于资金支出优化，并认为现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2至3年的产能需求。
事实上，从2018年第四季度蔚来的产能成功爬坡来看，江淮基地的确能够满足如今蔚来的产能需求，但投资者的信心无疑是受到了打击。更何况，2018年底的《汽车产业投资管理规定》中明确要求，纯电动乘用车工厂建设规模不低于10万辆，这给蔚来日后要想再提自建工厂，设立了一道非常高的门槛。
与此同时，其他细碎的声音也随之响起——万辆交付是由内部员工购买而自导自演的戏码、信贷审核购车流程有问题、裁员等消息纷至沓来。
大额亏损、交付量大跌、停建工厂、大量裁员，一时间蔚来问题缠身。同时，这些消息让投资者对蔚来的质疑达到高潮，让这个“问题少年”的股价一路下跌。
没有温室的花朵
这样的波折，蔚来在诞生之初便应预料到。
造车领域的门槛本就高不可攀，不是谁都能来掺一脚。而一旦入了局，便要做好承受疾风骤雨洗礼的准备。
按照业内的预计，整车行业是一个需要烧钱200亿以上、至少十年才能检验成功与否的领域。即使是成立16年的特斯拉，至今依然没有摆脱资金困局。
在这个行业，哪怕是刚抽芽的花骨朵，也没有温室的呵护。
从这个角度来看，少年蔚来与少年拼多多的境遇是相似的，都在应对青春期的成长痛。后者如今正面临着淘宝早期曾遇到过的平台治理问题，而蔚来如今需要应对的，也正是在其当前发展节点上必须解决的阶段性问题。
阶段性问题不可怕，要命的是大环境正在发生变化，这给蔚来带来了难度和变数。
行业普遍认为，今年造车新*将面临九死一生的洗牌，其中一大原因是政策的转向。
2019年3月底，新版新能源汽车补贴政策正式落地。与去年相比，新的补贴政策退坡力度加大，在2018年的基础上，平均退坡达50%。其中，最高标准400km以上续航的车型获补贴额从5万元降到了2.5万元，250km-400km续航里程车型从原先最高4.5万元降为1.8万元。
与此同时，对续航里程的补贴标准也大幅提升，获得补贴的最低续航从150km上升到了250km。此外，地方补贴也全部取消。
归纳一下：补贴额度在下降，而门槛在提升。在这样的两面夹击下，骗补裸泳者很快就将原形毕露，而头部企业如蔚来也同样将会在短期内遭受冲击。
任何补贴都不具备持续性，因为其不符合商业的本质规律。事实上，造车新*领域的骗补乱象也是层出不穷，补贴助长了一些只关注短期利益的企业，东拼西凑来满足最低标准，劣币驱逐良币，为新能源汽车领域埋下隐患。
而补贴的退坡，对于新能源造车领域的长期发展是一件利好，等于是给这个拥挤的行业加了一道筛子，去芜存菁，补贴退坡后产品和服务本身的重要性会更加凸显。
不过，哪怕是有实力的企业过这道筛子，也要被褪下一层皮。蔚来一季度的交付量就是最好的例子。
但可以确定的是，这只是短期影响，对于蔚来来说，更大的危机在于强大的竞争对手。
首当其冲就是在上海建造超级工厂并声称将要降价的特斯拉。可以预见，特斯拉在中国本地的量产，将会定向打击国内造车新*——降价后的model 3很有可能会迫使造车新*降低售价，现金流缩水的情况下，头部企业或将寻求新的融资，而车还没见影的一众ppt品牌都将难以为继。
不过，哪怕是头部企业，融资前景也不容乐观。如今融资规模总额已超过1700亿元的造车新*，从2018年下半年开始便逐渐减少了融资的消息，而在2019年，唯有威马公布了30亿元c轮融资。
可见，行业的热度正在慢慢退去，商业回归理性，产品与服务终于登台。
对于蔚来来说，背靠腾讯、高瓴、顺为、百度、联想等一众大树，钱并不是最大问题，但model 3的产能爬坡对于今年下半年将问世的、更为平价的蔚来es6来说，却是绕不过的坎儿。
除了特斯拉，即将进入中国市场的奔驰eqc、奥迪e-tron、捷豹i-pace等传统大厂的高端电动车新品也将冲击中国市场。而在国内，传统车企也都已看到新能源汽车的趋势，正在纷纷转舵，它们都将与以蔚来为首的造车新*直面对撞。
更不用说，还有一众 “门外汉”也在虎视眈眈，它们本职各不相同，但共同的特点是有钱：神州收购脱胎于福田汽车的宝沃汽车；宝能300亿元建设新能源汽车产业园；恒大健康9.3亿美元控股获发改委和工信部双资质的造车新*企业国能nevs……
政策转变、补贴退坡、竞争加剧，这些全行业都在面临的外在因素，给蔚来本就不稳定的成长期带来了变数，加大了蔚来的成长难度。
短兵相接
不过，即使群狼环伺，蔚来依然值得被期待。
如果说如今的造车新*最终只有一家企业会突围，那它很有可能会是蔚来。事实上，面对并不“友好”的竞争环境，作为首家完成1万台交付的造车新*，蔚来一直都在寻求突围之道。
补贴新规落地的同时，蔚来便推出了相应的保价计划。但保价计划是个短期刺激，短暂的保价期一过，市场的仍旧要归市场。
在这片战场上，造车新*只是其中一角，如今占据市场大头的依然是传统车企。
在造车新*仍旧在垒城墙的竞争初期，底蕴深厚的传统车企已经拥有了强大的技术和交付能力，而入门级车型的定位也使销量猛增，让造车新*望尘莫及：2018年，荣威新能源乘用车销量达到9.2万辆，北汽新能源的全年销量为15.8万辆，比亚迪新能源汽车卖出了22.7万辆。此外，“异类”特斯拉更是实现了24.5万辆的突破。
相比起这些“大佬”，造车新*必须依靠外界输血来参与持续的竞争。
除了蔚来已经上市，头部企业仍旧在不断寻求融资。今年以来，威马已完成30亿元c轮融资；1月，拜腾开始筹集至少5亿美元的融资；近日来，零跑汽车也正在寻求25亿元的融资；此前还有消息传出，小鹏寻求5亿美元融资，并考虑在美国上市……
面对激烈竞争，蔚来被曝在3月底通过了罕见的为期一年的竞业禁止条款，阻止为其ipo的八家投行在一年的时间里为竞争对手筹集公共或私募资金。据称，小鹏汽车和威马汽车就在这份名单上。
这8家投行包括美银美林、花旗集团、瑞士信贷、德意志银行、高盛、摩根大通、瑞银集团和ubs，根据refinitiv的数据，它们也是2018年全球股本销售排在前八位的银行。
蔚来此举，映射出国内造车新*的激烈竞争已到达了白热化的程度。
除了资本动作，蔚来在产品和服务上也在试图不断增加自己的竞争力。
在产品端，蔚来将在今年下半年推出更平价的5座suv蔚来es6，其后将与因本土化降价的特斯拉model 3展开正面竞争。
从model 3在美国市场接近90度上升的销售曲线上就能看出，豪华车品牌的平价款车型，会带动销量的爆发式增长。
蔚来es8的定位虽与model s/x不在同一等级，但不出意外的话，蔚来平价款的推出不仅会丰富产品线，也会带动订单的明显增长。
除了产品端的迭代更新，蔚来也在充电等后市场服务领域不断加码。
续航能力是电动车的核心竞争力，而充电服务的不完备却成了如今电动车无法开进百姓家的一道坎儿。
对于这个问题，特斯拉的解决方案是自建充电桩，小鹏、零跑等品牌紧随其后开始自建充电桩。蔚来也不例外，通过自建和贴牌两种方式推出120kw功率的充电桩。
此外，蔚来还推出了“一键加电”服务，并向其他品牌的用户开放。所谓“一键加电”服务，通俗地说，就是“移动代加电”服务：用户通过app下单之后，蔚来充电服务人员上门服务，包括上门取车换电、充电车上门充电、开去第三方充电桩充电等，甚至还可以在长途旅行中派充电车随行。
虽然“一键加电”有过度服务之嫌，但也不失为目前行业痛点下的一种解决方案。
随着新政策把补贴重心从“补车”转向“补电”、从整车向基础设施充电桩补贴倾斜，新能源汽车的配套设施将日趋完善，充电的问题将进一步得到缓解。
此外，面对传统车企，特斯拉、waymo等外来强敌，以及其他造车新*的竞争，蔚来也在合纵连横，寻求联盟。
2018年4月10日，蔚来和广汽成立了广汽蔚来品牌，双方投资，与创始团队共同持股，专注纯电动汽车的研发、销售和服务。
与此前的江淮蔚来完全不同，广汽蔚来将打造全新的品牌、车型与销售渠道。根据其一周年之际的声明来看，沉寂了一年的广汽蔚来即将推出全新品牌，首款产品也已经进入试制阶段。
种种举动都说明，蔚来正在湍流中奋力划水，从产品、服务、品牌、合作等各个方面寻求突破。
2019年将是造车新*的大洗牌之年。在企业数量超百家、融资规模超千亿的竞争中，不进则退，懈怠便意味着淘汰。在资本、政策、竞争的推波助澜下，最终能够存活下来的企业一只手就能数完。
蔚来作为其中头部，如今并没有摆脱危险圈。ppt时代早已过去，在市场和交付压力下，真刀真枪的近身战已经拉开。
在这场短兵相接的巷战中，年轻无法成为借口，唯有胜者为王。