网络货运管理办法延期2年 2022年税务困境能否改变？

延期了！不知道有多少网络货运企业或者正在申请网络货运资质的企业松下一口气。

在此之前，面临到期的网络货运管理办法，不少人内心惴惴不安，虽说整体网络货运发展达到管理办法要求，但架不住这两年出的事不少：有的企业拿到网络货运资质走捷径赚快钱，越走运营跟风控越跟不上大部队，业务名存实亡；有些企业找准了政策高地，躺在政策红利上吸血谋利，本身的大数据能力、技术水平和管理却没有提升；更为令行业焦心的，前一段时间，以省心物流平台为代表的几家网络货运企业涉入了税务问题，虚开增值税发票被立案调查引起业内一片哗然……

网络货运、撮合平台的界限问题、网络货运政策支持地域不平衡问题、税务问题……充斥着这两年的网络货运发展历程，却迟迟没有解决，大家都在怕，怕相关部门收紧政策。

幸好，一切暂时尘埃落定，相关部门对于新事物的容忍力度和支持力度同样大，网络货运拿到了2年的缓冲期。

是的，缓冲期，如果网络货运仍然以如今毛毛躁躁、混乱的状态度过两年，或许下一个2年等到的会是政策收紧。

那么，网络货运亟需解决或者理清的问题有哪些呢？怎样才能安安稳稳度过缓冲期，最终收获更大的官方支持呢？

网络货运1.0到4.0发展趋势

根据罗戈研究对网络货运的观察，目前市场上存在的数字货运平台基本上可以分为3类，数字结算平台、数字承运平台、撮合匹配平台。

而这几类平台企业的崛起也与网络货运1.0到4.0的进化路程一致。

最早的1.0撮合匹配平台，取代了传统物流园的“黄牛”，将运力资源和货源汇聚起来。

2.0是财税结算平台，关注运输链条上下游财税合规形成闭环，小规模纳税人代开发票成为话题中心。

3.0是数字货运承运平台，这时期企业讲究运力纵队，拥有自身车队、外部3pl运力商、个体司机组成的社会化运力资源，网络货运只是其中解决个体化运力的部分组成。

4.0数字货运生态平台是不少网络货运企业正在积极搭建的未来，路歌、中储智运等企业都在做这件事。

有志向的撮合平台的自觉性

先来谈谈1.0时代的撮合匹配平台。

作为网络货运1.0阶段的撮合匹配平台到底是不是网络货运，能否分一点政策的红利？

根据405号文，网络货运不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。所以纯粹的信息撮合匹配平台不是网络货运。

但往往一家企业的业务又并不那么纯粹，总有那样的交集和多元。

所以网络货运企业可以经营网络货运业务，也可以同时经营撮合业务。即使是适用于网络货运的为平台上的小规模纳税人代开发票，同样可以推及到网络货运平台企业下所属的撮合业务。

我们在市场上听到的一些撮合匹配平台如果也有网络货运业务，同样可以申请网络货运资质，这并不矛盾。

市场争议出现了！

根据网络货运管理办法，网络货运企业是“具备较为完善的互联网物流信息平台与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理”，也就是说网络货运业务对货物运输的全程负责，通过信息发布，询价，订单生成，支付结算，运力调度（包含仓储模块），追踪监控，货物签收与回单确认，信用评价八大功能，将原有的线下物流交易线上化，实现对交易、运输、结算等各环节的全过程透明化动态管理。

然而撮合匹配因为没被纳入网络货运管理办法，所以不受省监测平台监管，没有明确的责任。

平台建设难易程度不同、承担责任不同、投入成本也不同，但只要企业也有网络货运业务，能拿下资质，其名下的撮合匹配业务同样可以享受一些政策待遇，比如上述个税发票代开等。

那么，企业如果一味借此谋利，却不承担更多责任，给市场造成混乱呢？

未来很有可能，网络货运管理办法要接管过来，也给撮合匹配业务戴上紧箍咒。

所以后续网络货运平台下的撮合业务可能要更多关注自身带给市场的价值、规范自觉发展，才能有更长久的*空间。

这其中能汇聚更多资源更多运力更多流量的平台或将活得更好。

结算平台纯开票业务将越走越窄

网络货运2.0出现的结算平台，是基于解决网络货运进项抵扣不足。当时国家税务局等制定相关政策和法规赋予了网络货运平台代开发票的资格，可以替代司机代开发票并缴纳小规模纳税人3%的增值税。

这原本是网络货运的一大优势。

网络货运平台作为“承运人”身份，有资格向托运方开具增值税专用发票，也可以为个体经营运力代开增值稅专用发票。同时，网络货运平台集采的成品油和支付的道路、桥、闸通行费可以纳入进项抵扣。由此，网络货运平台在税务环节形成闭环，帮助上下游实现税务合规。

却被某些网络货运企业生生玩成了网络货运发展路上的绊脚石。

比如2021年9月，省事省心物流平台因涉嫌虚开增值税专用发票被税局和*经侦部门立案调查；

比如湖北省曝光的某物流中介平台介绍虚开业务并操作虚开发票被立案；

还有某知名网络货运企业为了虚构业务，居然使用小客车、轿车等非货运车辆来造假。

虚开、代开、多开、乱开发票问题在网络货运层出不穷。甚至很多网络货运平台脱离了网络货运模式的本质，开始将开票和解决税务问题作为业务发展点。

此外，油卡抵运费、油卡异地抵扣、买卖发票、虚假抵扣等税务违规操作，也严重影响了网络货运在社会上的形象，对整个模式发展造成劣币驱逐良币的不良影响。

这种状况下，税务局还能不改政策，同意给出2年暂行缓冲，不得不赞一句，有战略眼光、大局意识，同时也是对网络货运的极大看好。

但这给后续两年网络货运企业的压力也增大了不少，一方面税务管控越来越严格，靠税经营行不通了，另一方面网络货运企业需要切实在信息化水平、运营管理水平和个性化服务上下功夫，交出一份亮眼的答卷。

承运平台的跨界意识与规则意识

前面提到，网络货运在很多企业只是作为一个解决个体司机社会化运力管理的业务组成，所以跟上时代潮流，这部分企业搭建了数字化承运平台。

加上恰好*又大力推动，期望通过对传统运输企业的网络货运引导让他们转型升级，毕竟传统物流企业数量特别庞大，带动这部分传统企业的升级，能够更深层次改变整个物流行业面貌，促进整个社会流通的降本增效。

这样的承运平台企业要分羹网络货运，关键点在哪呢？

数字化思维和分业管理。

手动记录数据、纸质开票、人工肉眼清单据……这在没几个人的物流第三方公司不算事，但要做网络货运业务，信息化水平、大数据能力、数字化平台必不可少。如果还是跟之前一样后期手动录单批量将单据上传到平台，用补录数据冒充真实的实时数据。这样操作，不仅工作量极大，真实性更是难以保证。很容易演变为税务违规行为。

其二，既要做有车的传统运输业务，还要做网络货运，就要把财务体系和经营管理体系区分开来。

因为网络货运和传统有车承运的财税政策不同，比如有车承运业务中轮胎、零部件、买车都能抵税，网络货运业务不可以。分业经营才能将税务问题理清楚，避免糊里糊涂走上违法道路。

网络货运2年，2022年已开启新的征程，最后还是想提醒大家，别去钻税务漏洞，税务部门和*正严防紧盯呢；

地区政策支持是甜点，不是正餐，躺在政策红利上不思正业只会把路越走越窄；

专注自家，专注运营、技术和服务，期望大家都能在2022年走出一条网络货运的康庄大道。