看大佬如何说自动驾驶？直击美国众议院听证会

据国外媒体报道，本周早些时候，美国众议院数字商务与消费者保护小组委员会召开了关于自动驾驶汽车的听证会：部署之路（Road to Deployment）。当然，听证会关于自动驾驶汽车领域并无太多新意，声明中也没有什么亮点可言。但参加听证会的成员则是众星闪耀，其中包括丰田研究所负责人吉尔普拉特（Gill Pratt）、通用全球战略副总裁迈克埃布尔森（Mike Ableson）、沃尔沃汽车集团*事务副总裁安德斯卡柏格(Anders Karrberg)、打车服务公司Lyft公共政策副总裁Joseph Okpaku以及兰德不确定政策中心联席主任兼高级信息科学家尼迪卡尔拉（NidhiKalra）。

整个听证会的亮点在于*问答环节，通过此我们可以看到众议院的关注重点，而与会人员的回答也堪称即兴演讲。我们需要注意的是，制定自动驾驶汽车行业相关政策的人正在直面制造自动驾驶汽车的人，因此听证会上涉及的内容会对整个行业的发展方向产生深远影响。因此，我们从问答环节中遴选了几个重点问题。

弗兰克帕洛内（Frank Pallone）：听闻沃尔沃称将会跳过3级自动驾驶技术，直接从2级发展到4级。你能解释一下这个决策吗？

安德斯卡柏格(Anders Karrberg)：在3级自动驾驶技术下，汽车能够实现自动驾驶，也能够实现自动监视情况，但是必须要有人类司机作为备份。因此，驾驶人员在某些情况下需要取得控制权，而这一切可能会在几秒钟内发生。我们对3级自动驾驶技术有一定忧虑，因此将研发目标直接定为4级。

帕洛内：沃尔沃称将对4级自动驾驶汽车承担全部责任。你对这个决策作何解释？

卡柏格：汽车制造商应当对汽车内的任何系统负责。因此我们已经宣布，如果具备自动驾驶功能，那么我们将对产品功能负责。

帕洛内：特别是在自动驾驶情况下，黑客攻击的可能性有多大？

吉尔普拉特（Gill Pratt）：我认为最重要的是理解这种威胁的严重性，也要自信我们对威胁的应对能力。首先，我们能够确保汽车上的安全技术不依赖于无线网络通讯。我们的理念是所有安全功能都必须在汽车上自给自足。

格雷格哈珀（Gregg Harper）：你能详细说一下你们公司未来将为残疾人提供何种交通工具吗？

通用的迈克埃布尔森（Mike Ableson）：对于残疾人群体来说，这是一个令人兴奋的机会。虽然我们已经意识到潜在的好处，但显然还有很多工作要做。目前在通用汽车内部，我们有一个特殊的员工团体，其由各种身体残疾的人组成，他们与公司的工程小组一起深入研究自动驾驶汽车在这方面的应用前景。

来自丰田的普拉特：因为与视障人士的一次会面，我们公司总裁丰田章男（Akio Toyoda)决定改变自动驾驶技术的发展策略。因为这位视障人士问丰田章男先生，“我们能够享用你们的汽车吗？”而今天我想强调的是，我们也不能忽视当今的老龄化社会。在美国，现在65岁以上公民比例已经占到了13%。由于上世纪60年代的婴儿潮，在15年内这一比例将从13%增长到20%，这将非同寻常。我和我妹妹都有从父亲手中拿走汽车钥匙的经历，因为他老的已经不能自己驾驶汽车。我并不认为每个人都应当面对老龄化的不便，我们的目标是使这一点不会在未来发生。

沃尔沃的卡柏格：我们已经充分认识到自动驾驶汽车能够为残疾人带来更多的生活乐趣。每个周末我都会去探望我刚过100岁的老父亲，他每次都会问我，我什么时候可以拥有这辆车（自动驾驶汽车）？对于最初的沃尔沃自动驾驶汽车，我们的目标是通勤，因为这是消费者最为感兴趣，也最能直接受益的地方。

来自Lyft的Joseph Okpaku：共享汽车服务已经在很大程度上提高了其生活质量和机动能力，我们早已有所耳闻，对老年人群体也同样如此。在与自动驾驶汽车的合作方面，共乘汽车能够以广泛而全面的方式来解决市场的规模问题。

戴比丁格尔（Debbie Dingell）：为了避免阻碍自动驾驶汽车的发展，*应当避免哪些画蛇添足的事？

埃布尔森：我们并不愿意*在发展自动驾驶汽车方面制定具体技术或者具体的解决方案。我认为，我们仅需明确自动驾驶汽车比现在的人类驾驶员更安全就足矣。去年美国高速公路安全管理局公布的指南就是一个很好的典范，朝这个方向迈出了重要一步。因为他们确定了部署无人驾驶汽车的大方向。

普拉特：循证方法的确是最好的方法，*在联邦层面可以制定标准，但无需对自动驾驶汽车应满足何种特定绩效做出规定。

布雷特格思里（Brett Guthrie）：一旦上路行驶，自动驾驶汽车就应当是完美的。我们如何保证其有足够的安全性？

埃布尔森：关键是从统计角度讲，没有办法证明任何事物是绝对完美的。我们需要对相关指标进行统一，从而表明自动驾驶汽车要比人类驾驶员更好，因而自动驾驶汽车在部署时可以不用人类驾驶员。这也是为什么说在现实环境中的测试更为重要，因为人类在驾驶汽车过程中需要处理各种现实状况，我们也需要汽车能够做出适当的反应。

普拉特：这也是目前我们深入探讨的问题。我们认为自动驾驶汽车的安全系数需要数倍于人类表现。换句话说，如果自动驾驶汽车仅仅是比人类驾驶员略好一些，这并不是我们的初衷。就算从情感角度讲，我们对自己要更宽容一些。相反，当机器出错时，我们的同情心就会少很多。事实上，我们并不知道自动驾驶汽车的安全系数有多高，因此我们倾向于和*合作，从而找出真正的答案。我们担心这种安全系数并不是简单的一言以蔽之。

多丽丝松井（Doris Matsui）：你们认为美国*和州*需要在哪些方面加强监管？

普拉特：我们认为美国*应当发挥主导作用。你知道，加利福尼亚州有一个规定，如果你进行自动驾驶汽车研发，就需要向*报告你的掉线率，也就是自动驾驶汽车运行失败的次数。这项规定的初衷并不坏，但随着相关信息的公开化，导致对自动驾驶汽车公司产生了负面激励。由于公众都在关注失败率，这使得公司会在这些数字上做文章，从而降低自动驾驶汽车的测试难度，使数字看起来更为漂亮。从这方面讲，我们认为在制定这些规则之前，对此类问题进行深入思考非常重要。对于*来说，在这方面集中注意力非常有意义。

戴维麦金利（David McKinley）：每辆自动驾驶汽车的预计附加成本是多少？

普拉特：现在来看成本非常高，即便没有几万美元，也有大几千。部分由于这个原因，在部署上路初期，自动驾驶汽车将更多地应用于共乘汽车服务，因为通过更高的使用率可以有效摊薄成本。当然，我们应当知道，在电子工业领域，伴随着规模增长，成本降低的速度令人难以置信。想想你手中的手机，想想你手机中内置相机的成本有多么低廉，却可以与过去最好的专业相机相媲美。因此，虽然我们并不知道最终自动驾驶汽车的成本将会降到何种程度，但我们对此有信心。

卡柏格：是的，自动驾驶系统在起初非常昂贵，但在接下来的几年内，成本将会降低。同时，你也应当知道，你在汽车的其他开支将会降低，譬如汽车保险开支将会降低，而燃油经济性也将提高。

格斯?比尔拉克斯(Gus Bilirakis)：能否谈谈V2V（车对车）通信技术在自动驾驶汽车的应用蓝图？

普拉特：车对车以及车对基础设施之间的通信对自动驾驶汽车来说至关重要。当然，我们在驾驶汽车时主要靠自己的眼睛来观察周围环境但通过V2V通信系统，自动驾驶汽车不仅可以使用车辆本身的传感器，也能够使用相邻车辆的传感器来观察周围环境。所以当你驾驶自动驾驶汽车时，即便有树木或建筑物挡住了你或者车辆的视界，但通过V2V通信系统依旧可以透视，因为你的车辆也可以通过其他车辆观察到整个环境。

当然，要让自动驾驶汽车在所有条件下都安全，这也非常困难。这也是我们目前探讨的5级自动驾驶汽车。这种安全标准必要要非常之高，因为它是一台机器，而不是人，所以我们对其的同情和谅解宽容度很低。因此我认为车对车以及车对基础设施的通信非常重要，同时相应的通信频谱资源也非常重要。

比尔拉克斯：在Lyft看来，部署自动驾驶汽车有哪些直接的社会和经济效益？

JosephOkpaku：我们经常会谈论诸如Lyft等共乘汽车服务为司机带来的经济利益。但我们并未真正关注共乘汽车服务在乘客端能够带来多大的经济流动性，其能够让乘客以最经济的方式获得可靠和快速的运输服务。

我相信，为乘客在通勤过程中提供安全、快速以及可靠的交通选择，就能够对消费市场产生深远影响。因此如果你接受这个概念，并将其应用于自动驾驶汽车平台，扩大其使用规模，由此带来的经济机会非常重要。它可以帮助有需求的用户进行通勤，而不必依赖严重不足的公共交通。我们已经可以看到，共乘汽车服务已经开始与走在自动驾驶汽车市场前列的公司进行合作。我认为，一旦将自动驾驶汽车技术纳入共乘平台，实现愿望的速度将会更快，更有效率。（晗冰）