车联网在中国只是刚起步

每年1月，远在太平洋彼岸的美国举办的两个展会，都会引起全世界的关注，一个是CES消费电子展，一个是底特律车展。在过去的很长一段时间里，这两个展会并没有太多交集，而且底特律车展的影响力远远高于CES。

然而，近年来，随着汽车互联的快速发展，参加CES的汽车企业越来越多，今年更是大有风头盖过底特律车展的势头。很多车企更是将重磅车型和技术放到CES上首先展出，比如奔驰F015自动驾驶概念车、奥迪Prologue自动驾驶概念车等。

智能汽车成为CES的主角，CES的风头盖过底特律车展，充分说明了汽车与互联网的融合是未来的大趋势。但也有业内人士持不同观点。《“车联网”被汽车厂商玩坏了》的文章称：“‘车联网’是个好东西，对于一部车来说，最大的功能在于保障行车安全和提高行车效率，而不是在车上搞搞娱乐。现在‘车联网’概念很火，汽车厂商想着搞点噱头好卖车，搞电子商务的想收集车主数据搞促销，大家都在想着怎么从车主身上赚钱，却忽视了‘车联网’的本质。”

文中称，真正的“车联网”应该是智能交通那一套，每台车的信息被收集起来再互联到一起，车与车之间、车与交通设施之间就可能互相识别，避免事故的发生，并据此进行交通流诱导和优化信号灯等交通组织措施。“这是一个美好的计划，现在还实现不了，于是有的厂商就不务正业，把车联网概念给玩儿残了，搞得好像把汽车中控台弄成一部智能手机就是车联网。”

“车联网”如果会说话，肯定觉得自己比窦娥还冤。我们先来看看车联网的官方定义——车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车分别与车、路、行人及互联网等之间，进行无线通讯和信息交换的大系统，是能够实现智能交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。

说得通俗一点，车联网分为车与人、车与车、车与路这三层主要关系,现在我们看到的人与车的交互，其实背后更是海量的数据收集和整合。比如最早在中国推出的丰田G-book系统，需要很多后台工作人员。但上汽推出的inkanet系统，就已经不需要人工后台，完全可以使用云计算，不仅成本更低，而且使用起来也更便捷。

事实上，已经有越来越多的车型将智能化作为主要卖点。比如特斯拉，除了百公里加速3.2秒的电动系统外，智能化更是其最大的亮点。利用中控台的触屏，驾驶者可以完成包括导航、听音乐、调整温度、调整座椅位置和上网等功能。尽管国内消费者目前还不能使用最经常用到的导航功能，但这并不影响粉丝们的*追捧。

来自*的纳智捷是另一个高举智能化标签的品牌。在这个产品已经严重同质化的时代，如何凸显自己的与众不同，纳智捷选了“智能化”这条路。与其他车联网不同，它把云系统和人工客服结合起来，实现导航、行程规划、实施路况甚至保养预约、销售推荐等咨询服务。再加上起步12万元的售价，让优6上市仅3个月交车就突破两万辆，累计订单已超过4.5万辆，成为细分市场的佼佼者。

可以说，对企业来说，智能化是销量的敲门砖，也是联接未来最重要的技术路径。而对于消费者来说，智能化也绝不仅仅是“在车上玩手机”这么简单。例如现在很多车辆都装载了GPS防盗远程控制系统，就是如果你的车辆被盗后，可以定位这辆车的方位，从而找回您的爱车;如果您在荒野沙漠中遇到危险，远程紧急呼救系统也许还能救你一命。

即便不是这些极端案例，汽车智能化在平时的行车过程中也能带给我们很多的便利和安全。比如车道偏离系统、追尾预警等功能，都能降低交通事故的发生。虽然现在无人驾驶技术还无法真正运用于复杂的交通中，但与之相关的很多技术却已经在我们的生活中起到很重要的作用。

退一步说，如果说完全的无人驾驶离我们还比较遥远的话，那么智能化交通也是可期的。现在车与人这个层面的交互感知已经基本能够实现，而车与车、车与路之间的交互也在有效的推进中，比如前面我们所说的偏离预警系统，就是车与车的交互。而越来越多的实时路况信息，其实就是车与路交互的最简单案例。

在这个信息瞬息万变的时代，无论是汽车还是别的行业，都面临着与互联网和智能化相关的变革。这种变革，目前才刚刚起步，我们无法预知未来会发展到什么样的境地，我们目前唯一能做的，就是紧跟时代潮流，学做一个弄潮儿。

历史会向我们证明，什么才是正确的选择。