从百度Apollo，看智能交通如何分享“新基建”盛宴

文|李永华

来源|智能相对论（aixdlun）

34万亿的新基建，能带来多少机会，这是无法想象的。

但有一点，中国本就走在全球领先位置的前沿技术和应用，将迎来新一波机会，而且是一波由国家意志推动、科技企业全面参与、最终将触及每个个体的科技应用大浪潮。

在这其中，那些原本在属性上就归属于“新基建”范畴的科技行业，在经历不短亦不容易的发展过程后，将迎来高光时刻，属于它们的故事可能要由“早春”快速讲到“盛夏”。

而智能交通毫无疑问是典型代表，其中的参与企业既面临巨大的机会，也在接受“新基建”带来的新挑战。

新基建“启动”、科技企业“并入”、智能交通冲锋在前

按照央视的定义，新基建指“发力于科技端的基础设施建设，包含5g基建、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大领域，涉及到通信、电力、交通、数字等多个社会民生重点行业。”

而除了少数国家专营的领域，大部分内容都与我们熟识的互联网科技高度相关。

1、新基建在科技领域是“并入式”发展

与十多年前的“铁公基”相比，新基建不仅仅是众所周知的内容变化，还有一个重要特质：相对于铁路、公路、港口要从零开始一个个项目搞，“新基建”已经有大量的科技企业打下基础。

或者说，新基建在科技领域是“并入式”发展，作为一个宏观政策倾向，很多早已经存在的技术、应用和趋势将并入其中。

这是一个有意思的事实，我们都在谈论科技企业的机会，而事实上，中国科技企业自身的先导发展也成了“新基建”的机会。

例如百度这样的ai巨头，其以无人驾驶为代表的ai技术在巨量投入下正在准备进入收割期，在“新基建”浪潮下无疑将直接受益，类似apollo这样的平台将迎来快速发展期，但反过来看，平台上中国领先世界的自动驾驶、车联网等一系列技术，也是“新基建”在道路交通领域的重要支撑。

2、积累越深的行业，政策“受益”越重

类似的案例还有很多，“新基建”更像是把众多小浪、中浪汇成大浪，而不是直接砸钱掀起大浪。

从这个角度看，这些“并入”的浪头中，那些原本就积累深厚的领域，将与“新基建”产生更多的互动，这其中智能交通无疑“冲锋在前”。

一方面，在百度等企业的“智能城市”耕耘下，智能交通已经成为标配的解决方案，其纾解交通拥堵这的城市病的价值，恰好与“新基建”同样需要惠及民生的价值观吻合；

另一方面，智能交通承载了中国领先的5g、ai、互联网服务优势，本身就是用技术改变交通出行的基础设施建设行为，例如百度apollo的三大模块——自动驾驶、车路协同、车联网，改变汽车、改变道路、改变出行方式，本就是奔着交通基础设施和交通工具再造去的。

几乎所有智能交通领域的科技企业作为，在过去只是差一个“新基建”的帽子罢了。

四个“硬性指标”，倒查智能交通是否符合“新基建”内在需求？

不过，虽然智能交通天然可以契合新基建概念，但并不意味着它们一定就满足新基建这个概念内在提出的新需求。

至少有四个“硬性指标”，科技企业的智慧交通要抓住机会并入“新基建”浪潮必须具备：

1、系统化的协同才能发挥“基建”价值

“新基建”先看“基建”部分。

如同铁路、公路、港口这样的基建最重要的是“组网”形成协同价值，“新基建”中各种新技术也必须具备协同创造价值的能力。

单独的项目，例如给汽车装个屏幕、上个操作系统，连网……这样的“车联网”行为显然不足以成为“基建”，甚至，单独的自动驾驶技术应用，也只能算是汽车产品的改造罢了。

既然是“基建”，就必须通过协同的方式，完成出行方式甚至生活方式的转变。

这方面，巨头平台的优势和机会更加明显，例如百度的”ace王牌计划” 并没有局限在优势的自动驾驶技术，而是将自动驾驶、车路协同、智能城市这三方的需求进行整合。在长沙案例中，百度apollo的智能交通解决方案就包括智能网联自动驾驶、智能网联辅助驾驶、交通诱导与信号控制、运营车监管、出行服务、智能停车六种场景应用。

到现在为止，apollo开放了车联网、车路协同、自动驾驶相关的三大平台，客观上构建了从道路到车到应用的体系化交通智能。反过来看，科技“新基建”这种事，也确实只有巨头能够承担，中小科技企业最终仍然会伴生在不同巨头的旗帜下。

2、既有的落地实践必须体现“新”价值

之所以要搞“新基建”而不是传统的“基建”，除了技术属性，新就新在它不会重蹈资源浪费的覆辙，所以，进入“新基建”的智能交通落地实践必须有“改变”的价值，不能“空转”，要能产生实际的价值。

仍然以apollo为例，其目前在长沙、重庆等地的耕耘，一开始就奔着现实价值而去。

在长沙，2019年中国首批前装量产robotaxi试运营，自动驾驶产业生态与测试条件的逐渐完，这些带给长沙的不仅仅只有“自动驾驶第一城”的“新名片”，更重要的还在为解决长沙城市交通拥堵、提升城市治理水平贡献力量，例如，根据百度提供的数据显示，apollo车路协同已经成功避免测试路段90%路口急刹、解决50%停车停滞等交通问题，现在，相关技术已经在湘江新区试点。

此外，智能交通改变的不只有交通，对制造产业也会有辅助推动作用，能与长沙的智能制造遥相呼应，推动这个新一线城市智造产业的更大发展，而后，人工智能、数字经济将带来更多、更高端的产业和就业机会，推动形成全球化的产业链条，吸引更多资本，最终将提升城市地位。

3、“材料”必须供应得上，还要有更多“施工方”

虽然巨头是智能交通新基建的主要“建设方”，但由于智能交通系统庞杂，巨头不可能自己全部做下来，平台、生态与分工是新基建的必要。

用科技企业自己的话说，产业平台才能组成驱动创新变革的关键力量。 apollo与红旗的合作是其中的典型案例，自动驾驶基础车型改造、调优都需要车企的配合。此外，车联网也需要车企、内容/服务应用方的通力支持，而v2x这样车路协同解决方案更是需要大量物联网软硬件合作伙伴。

总体而言，智能交通的“新基建”要推进，必须依托一个集车企、应用开发者、内容服务商、操作系统商、终端设备商等在内的产业平台，重构产业价值链， 而这也是apollo这样的智能交通厂商背靠巨头的优势所在。

4、关键技术不受制于人，才能避免放大产业风险

“新基建”的最终结果，是技术深入社会各个角落，每个人都享受着前沿技术带来的价值，在智能交通领域，是更好的驾车体验、更短的通行时间、更有序的城市道路环境风貌等。

而这其实也带来某种“隐患”：一旦大规模铺开的“新基建”中的核心技术受制于人，这个浪潮将放大我们智能产业甚至日常生活被卡脖子的风险。类似的体验我们在刚刚过去的2019年已经有深度的感受，无需多言。

所以，智能交通并入到“新基建”还有一个重要前提：关键技术不能受制于人。

好在，绝对领先全球的华为5g，与google等巨头称雄的百度ai技术及其所属的自动驾驶……中国在这方面有天然的优势（或许这也是敢于提出新基建的原因之一），这种领先还渗透到了中国智能制造产业的核心痛点上，车规级百度鸿鹄芯片预示着中国在将在“新基建”攻势中从软件到硬件都取得较高的自主权。

三大棘手问题，“新基建”帮助智能交通k.o.

“新基建”对智能交通提出了要求，而一旦这些要求满足，新基建也将给行业带去独特的价值，主要体现在痛点问题的解决上。

1、解决最根本的外部意识和信心问题

智能交通重新定义了汽车产品，它不再是工业产品，而变成了移动空间；城市道路变成一个智能化串联的动态互动交通网络……更多类似的转变在发生。

而新的事物总是会遭受各种质疑，ai的场景应用长期面临着城市主政者、车企、供应商、大众等的市场教育难题，当技术正在不断优化自身的时候，外部认知却没有跟得上——这个技术，真的能用、有用吗？

现在，“新基建”从顶层设计席卷而来，首先帮助apollo这样的平台进行了一次广泛而彻底的市场和用户教育， 在市场拓展和商业化层面将大大提速。

2、改变智能交通内部心态、不“隐”也不需要再“忍”

智能交通在技术层面的研发注定是不容易，大量的困难遇上内外部的质疑，对从业者而言是不小的心态挑战。

可以说，类似apollo这样的智能交通平台，很长一段时间都处在“隐”（技术不被理解）和“忍”（憋着一股劲）的蛰伏之中，在最终大面积开放应用并获取可观的商业价值前，从业者自己对自己的质疑可能都不会少。

“新基建”的到来，具体到企业本身，等于先给了一盏明灯，再让人朝着它前进。 随着业务规模的扩展、企业内部地位的提升、市场认知的高涨，隐忍的时代即将结束，有导向、不盲目、不焦虑的高光时代来临。

3、以政策利好，帮助前沿技术和实践更快度过积累期

智能交通的隐忍来自于技术必不可少的积累期，需要一点点投入、逐步自我优化提升。

“新基建”带来的政策利好，将加大城市主政者或者城市运营方的协同投入力度，一方面，企业有更充裕的资金，更被信任的环境，更积极的配合，这些都将加速技术的演化，使得原本的开发周期“压缩”；

另一方面，平台化的生态使得更多开发者加入到智能化技术的研发中，通过开放的技术交流、数据积累，apollo等类似的平台将完成智力叠加的过程，推动技术的快速发展。

对智能交通所牵扯的ai、大数据、云计算等前沿技术形态来说，不被短期内变现所胁迫的“温室”环境更适宜创新精神的迸发以及技术实践的深化，新基建将为它们建立这样的“温室”，让智能交通迎来深度发展期。

总而言之，“新基建”对科技企业是机会，但也提出了特殊的要求。在智能交通领域，“新基建”有现成和较为完备的发展基础，科技企业、平台将自己的业务并入“新基建”是一种必然，在这个基础上，它们的发挥空间将变得更大。

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【完】

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