东京车展聚焦自动驾驶： 日系品牌低调打响反击战

10月25日，在法兰克福车展德系车集体高调宣布全面电动化之后，世界五大车展之一的东京车展也如期开幕，但是与德系车的高举高打不同，日系车为主场的东京车展更像是一个“小而美”的汽车未来科技展，代表未来趋势的自动驾驶和新能源汽车依然是两大亮点。

不过，与以特斯拉为代表的科技公司、和以奥迪为代表的德系车在自动驾驶方面的高调不同，以丰田为代表的日本汽车企业，并没有高调宣布推出L4级别量产汽车的时间截点，相反着重强调丰田自动驾驶研发的理念。

本届东京车展大部分概念车均配备自动驾驶功能。日产IMx纯电动跨界概念车首次亮相东京车展，并采用了该公司新款电动车平台，而ProPILOT是其技术核心，将可实现完全自动驾驶功能。

丰田展出概念车Concept-爱i系列，其中具有代表性的四轮车型，通过人工智能掌握驾驶员需求，“深度学习”技术与自动驾驶技术以及智能技术相结合，该车除了具有驾驶席靠前的前卫外观造型外,还通过先进的HMI和人工智能之间的信息交换，提供全新的用户体验，并计划于2020年在日本对搭载部分功能的车辆进行路试。

与此同时，丰田旗下雷克萨斯品牌全新自动驾驶概念车LS+Concept正式亮相，搭载的自动驾驶技术预计将于2020年正式投入使用。雷克萨斯方面表示，未来将打造Level 4或以上的自动驾驶技术，力图建立人人安全、顺利、*出行的移动社会。

其实，一直以来日系车企向外界传递有关自动驾驶的信息相对较少，并且在中国市场投放的量产车型中，也并未把自动驾驶作为宣传的重点，但实际上日系车在自动驾驶领域的研发起步并不晚，而且关于自动驾驶的理念和做法与科技公司和德系汽车并不相同。

“在丰田，我们正同步开发Chauffeur自动驾驶和Guardian安全驾驶高级辅助系统。前者可以让汽车智能到足以处理所有的驾驶任务，并为那些无法驾驶汽车的人提供*移动的便利。而后者，将人类技能与机械技术相结合，让汽车驾驶变得更安全有趣。无论两种模式中的哪一个，丰田自动驾驶开发的目的是能够建立起驾驶员与汽车之间形成协作伙伴关系的安全系统。”10月25日，负责商务企划和运营的丰田全球执行副总裁Didier Leroy，在东京车展上表示。

日系自动驾驶有何不同？

实际上，丰田对于自动驾驶的理念与科技公司非常不同，如果说以特斯拉、谷歌为代表的科技公司追求的是科技感十足、完全不依赖于人的无人驾驶，丰田则追求的是驾驶员可以*地选择驾驶，同时*选择将驾驶权让给汽车，同时特别强调对于驾驶人本身的研究。

而且，丰田对于自动驾驶的营销与打法又与德国汽车非常不同，在东京车展上，记者几次关于丰田计划何时推出L3级别自动驾驶汽车的提问，始终没有得到丰田方面的肯定答复。

“我们始终认为，安全是需要人和车互动的。而套用SA1分级的划分，我认为我们现在还没有达到3级，而还是处在2级的程度。”负责先进技术开发的丰田汽车公司总裁伊势清贵，在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

实际上，早在今年7月，奥迪便在其全球品牌峰会上，正式对外发布了第五代奥迪A8，并号称这是世界首款具备L3高度自动驾驶功能的量产车。

但记者从东京车展了解到，新奥迪A8的L3自动驾驶功能很可能暂时不会启用。“其实，现在奥迪A8并没有激活这个功能，而且也不完全具备三级自动驾驶能力，存在诸多条件限制，如时速，天气状况良好等。”10月27日，地平线CEO余凯在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

自动驾驶已成为日系车未来发展的新路径，只是日系车的自动驾驶更加强调循序渐进、稳扎稳打，而且注重以人为中心，围绕驾驶者开发自动驾驶技术。

“我觉得领先的汽车车企并没有被自动驾驶的概念所迷惑，他们真正在思考用户。自动驾驶技术只是提供一种可能性，但需要车企思考在设计产品前怎么去利用这种可能性，去达到相应的服务体验和目标。比如，产品若是乘用车，可能需要随时切换驾驶模式。但若是公交车型，那么应该严格禁止任何人来开这个车。”余凯表示。

实际上，基于L3阶段的自动驾驶，驾驶员与汽车之间关于驾驶权切换的复杂性。有很多企业提出跳过L3阶段的自动驾驶，但是丰田认为现在下定论为时过早，并在积极展开各方面论证。

“现在还不能下一个明确的结论，目前该阶段仍处在研究和开发时期。如果通过各企业的努力解决这个课题，那么L3也可以实现，但如果达不成一个较好的结果，那L3阶段可能需要跳过去。”丰田相关负责人表示。

日本产学研联合开发模式

目前来看，车企若要实现L3自动驾驶需要攻克安全和成本两大难题。在自动驾驶技术的导入期，具有自动驾驶功能车肯定与不具备该功能的车会混在一起，但各个国家和地区对车速的限制均不一样，如果出现事故和违规，谁来承担相应法律责任，这将是全球面临的一个共同课题。

以中国为例，目前有关自动驾驶的法律法规尚处在“灰色地带”，并没有明确规定相关内容。对此，余凯谈道：“自动驾驶一定会带来伦理问题。从可能性来讲，自动驾驶会使得汽车的事故发生率低于人类的驾驶，这仅是时间问题。虽然人们会去质疑特斯拉发生的事故，但事实上特斯拉的平均故障率和事故率却远低于其他汽车企业。因此，自动驾驶技术实际上是使得驾驶员出行更加安全。”

同时，他还提到：“自动驾驶需要像子弹一样飞一会。*的法规制定滞后不可避免，但当整个产业发展到一定程度，技术暴露出其优势和不足的地方，这时需要*可以再去进行监管。”

在成本方面，以现阶段可实现接近L3自动驾驶的奥迪A8和特斯拉来看，雷达等硬件成本相对较高。丰田则认为，如果仅用激光雷达来探测，那就需要这种探测装置的性能达到非常高的水平，随之而来的成本一定也是非常高。但如果采用多种探测装置，那么可以在达到比较高的探测水平下，达到控制成本的目的。

事实上，除了安全、法规与成本的压力之外，单靠一家车企并不能完全实现真正意义上的自动驾驶，合作已经成为业内共识。“现在有很多公司在为自动驾驶技术提供解决方案，例如数据分析，各种激光传感器、摄像头等，日产也与一些公司在进行合作，但涉及到车辆核心性能以及车辆安全性的部件，一定要由车企开发。”日产汽车公司高级副总裁浅见孝雄在东京车展上表示。

值得注意的是，针对自动驾驶，*内正加快整合本土资源。本报记者在东京车展了解到，目前在日本有一个战略创新项目，自动驾驶是其中重要课题之一，这个项目目前有大概九家汽车公司参与其中，同时包括日本内阁以及国土交通省等六个*部门也参与其中。

据了解，这个组织主要是想共同加速推进一些在自动驾驶领域研发过程中需要强化和强调的部分。除了车辆技术需要各个厂商技术研发以外，需要共同提供的安全技术，以及对人机互动的研究，还有地图。在这个过程中，有一些需要和国际化的组织一起合作进行研究推进。显然，日本产学研在自动驾驶领域的联合，对于中国企业具有一定的借鉴意义。

即便自动驾驶存在种种压力，但大部分车企依旧会把2020年作为实现L3自动驾驶的时间节点。“因为现在L2的自动驾驶技术已经成熟，所以按照汽车产业的周期特性，基本上每三年能迭代一次，并且主机厂把L3的自动驾驶作为研发重点，目标是在2020年推出第一代实现L3自动驾驶的车型。”余凯最后告诉记者。

（编辑：周开平）