新能源造车热火朝天，但中国车企有底气搞定产业链“卡脖子”吗？

根据中汽协数据，今年上半年，全球新能源汽车销量就已经接近去年全年总销量，增长速度惊人。而按销量排名，中国新能源汽车占到了35%，其中还不包括合资品牌。

仅从资本市场看，多只新能源车相关etf年内价格涨幅超过50%，单只基金年内涨幅最高达到75%。

在快速增长的电动汽车市场，中企产业链上下游已经战绩亮眼，宁德时代曾毓群还成为中国第二大富豪。

开端虽然亮眼，但产业是否稳固，依然要看核心科技掌握在谁手中，否则就会走燃油车“技术换市场”的老路——挣少量辛苦钱，把中高端让给外资。

电动汽车的核心科技是“三电”技术——动力电池、驱动电机和电控。

动力电池方面，中企已经独占鳌头。根据能源调研机构sne research的数据，今年上半年，电芯销量排名前十名中，中国上榜5家，市场份额为43.2%。宁德时代市场占有率为29.9%，位居全球第一。

不过需要注意的是，较为关键的锂电池膜技术仍然掌握在日本手中。

但其实电池只是储能用途，真正决定汽车性能的是电机、电控两大技术。这方面的技术，中国并不乐观。

电机相当于传统燃油车的发动机，性能好坏直接决定了新能源汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标和成本。电控系统中的电机控制器，是连接电池与电机的电能转换单元，可将电池提供的直流电转为驱动电机需要的交流电，可以说，电控是必不可少的控制核心。

目前，我国电控系统正处于被卡脖子的局面。

电机控制器，主要由 igbt 功率半导体模块与关联电路等硬件部分组成。其中，igbt模块占电控系统成本的40%以上，折合到整车，大概占总成本的 5%。

如此关键的xin片，目前仍严重依赖进口。2018 年，我国 igbt 领域进口占比高达 90%左右。

提到半导体模块，不得不提第三代半导体材料——碳化硅sic。碳化硅具有开关速度快，关断电压高、耐高温能力强等多重优点，比原先igbt模块具备更多优势。

电控系统采用碳化硅芯片后，能在电能转换过程中，减少50%的热损耗，将大幅度提升电子器件的效率。据估算，单次充电后，续航里程可以在现有情况下再提升6%。

碳化硅芯片替换硅基igbt，已经是大势所趋。但碳化硅制造技术更为艰难，制作过程中需要将原材料加热到2800℃左右，成晶率非常低。

目前碳化硅的制造被美国、欧洲、日本把控，中企还没有形成完整的产业链。

国外厂家不仅在制造层领先一筹，也已经在争相布局应用层，将碳化硅芯片应用在电控系统上，最大化电动汽车的能效。如国外的博世、德尔福等。

欣慰的是，国内也有厂家在计划量产sic电驱动系统。比如比亚迪，已投入巨资布局sic，希望将单晶、外延、芯片、封装等sic基半导体全产业链掌握在自己手中。

以碳化硅芯片为代表的汽车芯片、新型芯片与电控系统的结合，将决定电动汽车的下一个十年。

这一次，能否掌握核心科技，将决定新能源汽车产业是否能够不再走上燃油车老路。

中企任重道远！