互联网汽车的游戏里，每个人都是赢家

三年前站在街头问路人是否知道互联网汽车，大多数会一头雾水，稍微懂行的人可能会这样告诉你：互联网汽车不就是ppt造车吗？

仅仅三年之后，有关互联网汽车的答案就变得有趣且丰富起来。阿里、百度将采用了自家操作系统的车型称为互联网汽车，吉利、长安等车企推出了可连接互联网的新车型，蔚来、小鹏等造车新*的互联网背景，也被纳入到互联网汽车的范畴中……

互联网汽车的概念变得模糊起来，参与其中的玩家越发地多元化，却也产生了一个既定的事实：汽车已经和互联网产生了天然的联系，互联网对汽车的影响早已超出意识形态，汽车已经离不开互联网。

互联网汽车的进化

2016年互联网汽车发布的时候，阿里技术委员会主席王坚还在感谢上汽“给阿里一次机会”，并预言互联网是汽车智联网时代的基础设施，数据会成为第二个引擎。

对应的背景是，不少车企还没有意识到汽车会需要互联网，而旁观者们忙着斥责阿里的互联网汽车为什么没有自动驾驶。

很显然，大多数人误判了互联网汽车的进化能力，或许只是一个连接互联网的“小火星”，短短两年时间就完成了燎原式的进化：

1、一枝争春到百花齐放。

互联网人眼中的车企多少会打上一个“保守”的标签，却可能是个错误的判断，车企并非是“保守”，而是典型的“不见兔子不撒鹰”，不能给出“你能给我带来多少销量”的肯定回答，车企的高管们自然要横眉冷对。直到阿里和上汽在互联网汽车推出一年后公布了这样的数字：荣威rx5的年销量超过23万台。

回到今天来看，阿里和上汽早不是互联网汽车领域的唯二玩家。基于alios打造的斑马系统迎来了大通、名爵、东风雪铁龙、福特、观致等新品牌；百度、腾讯也推出了和斑马类似的汽车操作系统，已经有一大堆车企愿意站台，尽管实际的合作多半还在洽谈中；抱着自研年头的吉利等车企，也给出了可以连接互联网、下载app的新车型；打着互联网旗帜诞生的蔚来、小鹏们，在车载系统上主动拥抱了互联网。

从一枝争春到百花齐放，互联网汽车只用了不到两年时间。

2、互联网汽车成为新卖点。

用“马后炮”的姿态来解释，互联网汽车不缺少潜在客户。从小浸淫在互联网世界里的千禧一代，哪怕离开互联网两个小时都会浑身不自在，互联网汽车的大屏幕、联网能力刚好满足了用户在车内场景中的上网需求，加上远程启动、语音控制、智能导航等差异化功能，互联网汽车的热销似乎是意料之中的。

不管是怎样的解释，互联网汽车的概念成功落地，并成为效果惊人的卖点，这才是刺激车企行动的原因所在。按照阿里云总裁胡晓明公布的数据，目前已经有将近70万辆上汽互联网汽车搭载了基于alios的斑马操作系统。即便是在操作系统上还未互联网化的车企，纷纷推出大屏幕、可上网的车型，就算打打互联网汽车的擦边球，照旧会是销量的加分项。

有了卖点，有了销量，车企拥抱互联网就是大概率事件，也就有了互联网汽车不断进化的土壤。

3、互联网化的持续深入。

麦肯锡全球研究院数据显示，79%的中国消费者有车载互联功能需求。如此庞大的用户诉求，一旦缺口被打破，势必会引发一场创新性革命。事实却也如此，第一代互联网汽车被人记住的是“跑在互联网”上，所连接的也集中在车载娱乐的限度上，距离真正的互联网化仍有不小的距离。

但在阿里新近发布的alios 2.0系统中，已经在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化，比如基于人脸识别构建faceid，实现空调、座椅等车内环境的千人千面；再比如ar导航服务，可以通过路况感知、ar技术将导航信息与实景融合。

在很长一段时间内，车企的行驶数据、发动机情况等核心数据没有对外开放，但在alios 2.0系统中已经可以基于人、车、环境数据感知，对驾驶行为与车辆状况实时监测、为企业和个人提供驾驶风险管理服务。也就意味着车企正在进一步开放，汽车也正在向手机一样成为独立的计算中心。

互联网化绝非是汽车的尽头，汽车操作系统的使命也不是改变车内娱乐形态，核心还是解决最终的交通难题，或许这才是互联网汽车的进化方向。

智能手机是个很好的例子，所有的终端看似相互独立，实则都是互联网大生态的一部分。我们对汽车抱有同样的期望，最核心的一环就是在操作系统的层面解决车辆的孤立性，当然这会是个循序渐进的过程。

站在这个角度来看，alios不是第一个想在操作系统上突围的玩家。市场占有率最高的是blackberry qnx neutrino，诸如福特sync 3、通用安吉星、奥迪的虚拟驾驶舱等都是基于qnx开发的。其次是基于linux和各类改版开发的车载系统，alios是如此，丰田、戴姆勒、福特、本田、捷豹路虎、马自达、日产等有着类似的打算。

问题的症结在于，绝大多数车企的思维还停留在诺基亚时代，对汽车的认知仍是交通工具。甚至可以说联网可能并不是汽车进化的诱因，互联网+汽车的实现方式有很多，机头联网、行车电脑联网、obd联网等不疼不痒的尝试，还有一些“曲线救国”的车联网方案，android auto、carpaly之类的投屏方案可以归为此类。

阿里、上汽、斑马的合作是一个很好的范式。一方面是阿里选择在操作系统上“动刀子”，不再是创可贴式的联网方案，由此释放了很多创新点，不仅证明了车载大屏幕的必要性，也解决了导航、触控等很多鸡肋功能；另一方面是独立的斑马网络扮演了连接者的角色，不同品牌的车型搭载了同一套操作系统，有了生态化的雏形。

汽车不再是纯粹的交通工具，也是娱乐载体，马云曾预测未来汽车80%的功能将与交通无关。这在斑马系统mars版上得到了证明，融合ai技术实现人车相处过程中的不断进化。在原本的功能上新加入了快递查询、外接智能硬件、疯狂答题、动感音频、打通车机组队和微信、以及通勤、电影等场景引擎，不断打破车与车、车与人之间的数据孤岛，互联网汽车的属性逐渐偏向娱乐化。

在今年的云栖大会上，斑马网络进一步开放：推出了整车个性化开放平台（t.o.p），基于alios发布了斑马智行plus、斑马智行pro、斑马智行lite三大版本，可快速适配90%以上的车型，并满足不同车企的个性化需求，在消费者端的生态服务体验则完全一致。

这种思维已经得到了车企们的认同，不只是主动拥抱互联网，还有开放性，哪怕是向来以谨慎著称的日系车企。雷诺日产三菱联盟已经确定将在2021年标配安卓操作系统的车载信息娱乐系统，用户可以直接使用谷歌地图，并借助于谷歌助手的声控辅助，还可能实现手机对汽车的遥控操作。

不过，在引领了互联网汽车的第一个阶段后，阿里和斑马并不缺少引领下一阶段的野心。汽车原本就是alios的解决方案之一，天然带有打通汽车和iot设备的优势，进入2018年以后，斑马网络又相继和壳牌中国、博世、恩智浦半导体等签订战略合作，一是探索加油等场景化的智能服务，同时也在积极向产业链上游渗透。

可以窥视一二的是，阿里巴巴刚刚公布了“车路协同”战略，由alios联合阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等共同完成，alios构建感知与协同计算平台，斑马网络则负责让更多车辆加入到“车路协同”战略中。

alios和斑马下一阶段的目标很可能是加速汽车向自动驾驶进化，这会成为互联网汽车新的风向标吗？

游戏里没有输家

互联网汽车的进化就像是一场打怪升级的游戏，走在最前面的阿里和斑马负责探路，也需要合作伙伴乃至竞争对手把蛋糕做大。

阿里和上汽的合作在某种程度上塑造了互联网汽车的样本，百度、腾讯以及其他互联网公司进入汽车市场上不免少了很多阻碍。而当汽车成为数量庞大的计算中心，所释放出来的服务需求，足以为互联网市场带来pc、手机后的又一波红利。

对于主机厂商和供应链而言，汽车的保有周期普遍在5年以上，互联网汽车所引发的迭代革命势必将激发新一轮的换车潮。同时也在改变汽车行业的盈利模式，在传统的卖车赚钱之外，诸如流量费、软件服务费、付费内容等也将带领盈利的可能。

用户也是其中的受益者。稍远的是智能驾驶带来的便利性，将精力从方向盘上解放出来，在车内享受娱乐或办公；稍近些的愿景是，互联网思维或将改变车企的销售模式，诸如以租代售、共享汽车等新模式将逐渐流行起来。

总之，这是一场没有输家的游戏，唯一被淘汰的就是背离大趋势的玩家。