个人快速公交：我们发明它又最终失去了它（上）

2月26日消息，鼎盛期后长达半个世纪的时间里，两用式车辆Alden StaRRcar都未曾获得它应有的辉煌。它外形看起来像个熨斗，或者子弹头，体型比60年代底特律设计的豪华轿车要校这是建筑设计师巴克敏斯特·富勒（Buckminster Fuller）的，其未来并不旨在高速路上奔驰，而是在城市与郊区间的狭窄小路上优雅穿梭。

StaRRcar曾被寄予解决城市萎缩的厚望，成为公共交通革命的一部分。虽然最终没有实现，但在20世纪中，人们曾希望它能够帮助推出一种最奇特、最政治化的公共基础设施。

而所有这些都起源于一堆邮件。

PRT的诞生：启发于邮件分发

上世纪50年代，威廉·奥尔登（William Alden）的工作是负责教导机器如何表现得更像人类。作为一个有着工业工程背静的哈佛商学院毕业生，奥尔登最近刚被家族电器企业解雇——他回忆道，他的父亲催促他“亲自融入世界，并且经历磨难”。随后，奥尔登利用其遣散费创立了一家小型咨询公司。奥尔登的第一笔交易合约是给底特律一个自动邮件排序试点项目进行调试并排除故障，该项目名叫Mail-Flo。Mail-Flo以传输带的方式取代了人工分拣，根据邮车来对邮件进行分类。在研究邮件要如何根据目的地自动划分路线时，奥尔登就想，利用相同的系统原理或许还可以有更大的作为。“既然能用它来分类邮件，那为什么不能用在人们身上？”

他顿悟之时刚好濒临美国汽车行业复兴之际。第二次世界大战之后的许多年里，私家车购买比率快速上升：1950年，全美有将近4千万辆机动车登记注册，十年后增长至6千万辆——平均每3人就有一辆汽车。这很大程度是得益于联邦*对汽车行业的支持。1956年，艾森豪威尔总统签署了《联邦助建公路法案》，投资250亿美元在全国兴建起复杂的洲际公路系统。相比较之下，公共交通却失去了活力。

但是，塑造出新一代出行方式的汽车在成为美国社会基础设施之一的同时，其崛起是要付出代价的。第一，交通便利之后城市郊区开始兴旺，大量通勤人员涌入城市中心。其次，尾气造成严重的空气污染问题，50年代的洛杉矶曾不得不在遭受“烟雾围攻”时宣布全市进入紧急状态。而汽车使得城市枯萎的危机日益加剧。

奥尔登完成Mail-Flo的合同之后，一直想为人类的自动化交通网络设计一个方案。因此，他也成为了个人快速公交系统（personal rapid transit，PRT）的早期投资者之一。所谓PRT，是火车和汽车相结合的新奇而设计精心的摩登交通方式。

“个人快速公交”是基于城市轻型轨道的新型交通系统。只要钻进单节的城铁车厢，就会沿着轨道被直接带到你所要去的写字楼，在自动拐入一侧的离线站点之后，你被放下车。它的里面虽然没有司机，但它将火车、小汽车、自动步道和过山车等等的乘坐体验奇妙地结合在了一起。

PRT概念最早由美国人Donn Fichter于1953年提出，但在50年代至60年代的时间里，其理念更过了一些修正，而变成今天的样子。

当时的PRT被设计为和当下存在的完全不同。豆荚车厢只能平均承载一辆小车能承运的乘客数量以保证私人空间。乘客不需要遵循一个时间表，或等待别人进入和退出车厢，因为车厢只会按需求运营，人流量大时候自然会有，人流量低的时候，等都等不来。这些车厢没有司机没有收银员，使用电力系统支持，也无需化石燃料。

而奥尔登设计的系统，则更像是汽车的火车——字面上是由汽车组成，但走的是轨道。奥尔登当时找来几个朋友来体验这个当时他认为完美的系统，但发现是很失败的：他的朋友大多数时候能够坐上这列火车，但是总是要等上好久才开车，甚至在站里搁浅着。首此启发，奥尔登给这个系统增加了一个功能：不仅是直接把乘客送至目的地，而且是——一到站就马上走。

奥尔登将自己的理念称为“个人交通铁路（Self-Transit Rail）”和“公路汽车（Road Car）”，或者叫“Alden StaRRcar”。Alden StaRRcar的原型有两个座位和四个*，电力续航达到10英里，速度是每小时30英里。当StaRRcar靠近PRT站时，司机会将车子固定到道轨上。然后，StaRRcar从这里出发，到达目的地后再反向行驶，如此循环。

大约1960年，奥尔登在公共交通上有了第一个巨大的飞跃——他创立了一家公司，生产和销售StaRRcar。幸运的是，美国*也开始做这件事。在忽略了多年之后，国会*开始推动联邦研究基金给公共交通建设拨款。最初的尝试失败了，但赞助商获得了来自肯尼迪总统的支持。肯尼迪总统认为，当时城市交通的不足之处过于明显了。1961年，奥尔登和同伴Martin Gilvar申请了StaRRcar的第一个专利，同年，肯尼迪签署了一项法案，给公共交通试点项目授予2.5亿美元。

奥尔登并不是唯一一个设计PRT的人，但他却是唯一一个想到“两用式”交通的人——汽车在铁路和公路上都可以行驶。1962年，麻省理工学院学生提出了一个类似的概念，叫Commucar——外型和传统轿车没有太大的区别，但是配置金属臂，可以行走在导轨路。但是，Commucar只是机械工程学的一个基础实验——只有教育功能。但与此同时，奥尔登则在城市*到纽约世界博览会等各个地方推广自己的计划。

根据60年代早期的图片来看，StaRRcar像是运行着的微小模型。几年之后，奥尔登的Self-Transit系统公司有了少量尺寸完全的汽车，运行在斯特伯鲁的测试轨道上。奥尔登的广告宣传册印刷着大量的独特功能：能清扫路面积雪的车头；能够在乘车过程中看电视，就像移动的客厅等等。

肯尼迪1963年被刺杀，公共交通改革也因此受到限制。不过，约翰逊总统1964年提起了《城市轨道交通法案》，创立了一个研究和投资公共交通的办事处。后来，对交通改革的兴趣已经不限于环城快速公交。60年代，从1964年迪士尼世界博览会上福特的“未来世界展示”可以看到，对于下一代交通的兴趣已经开始爆发。

1967年，《大众科学》就双模式个人快速公交系统发表了一篇可能是有史以来最有深度又最通俗易懂的文章。这篇封面报道提到“出色的市区交通运输系统”（Urbmobile），这种设计与康奈尔大学航空实验室的StaRRcar几乎相同。康奈尔大学航空实验室亦是奥尔登尝试为自己的测试轨道挖角工程师的地方，只是他的尝试未能成功。

在《大众科学》这篇封面文章发表三年前，美国商务部曾要求康奈尔大学航空实验室为今后波士顿与华盛顿特区间的“都市群”设想一些交通系统的电子。“市区交通运输系统”这个概念——一种“小型多用途电动轿车”，既可以在城市街道行驶，也可以跑在导轨上——是否受到了奥尔登的启发尚无定论，不过确实存在这种可能。作者承认他们的概念“并非原创”，而且他们把“市区交通运输系统”想象为包括StaRRcar和Commucar这些特例的一个总的类别。

这之后本，本来应该不再有“市区交通运输系统”什么事，但是一个意外的恩人出现了：《生活》杂志。它在为1965年12月的一份合刊收集关于美国城市交通条件糟糕的素材。《生活》杂志的一位记者此前看过康奈尔大学航空实验室的研究，而且这份杂志提出，为更惊人的概念绘出插画：这些概念包括“市区交通运输系统”、类似告诉公路的“百年快车道”、可供乘客更换轿车的交通枢纽、VTOL航空器，以及水上汽车旅馆。作为回报，康奈尔大学航空实验室要把原来的提案扩展成名为“都市交通运输系统 2000”（Metrotran 2000）的270页的报告，详细地描绘未来主义式的交通系统。

在这篇名为“伟大的美国城市危在旦夕”的报道中，康奈尔大学航空实验室的设计占据了4页，只是对2000年诸多预测中的一个小片段。（报道设想了计算机做完家务、东海岸的每座城市间出现连绵不绝的摩天大楼）对一篇全是关于城郊与陋巷的特稿文章来说，它描绘的内容极为奇幻。“市区交通运输系统”被演绎成两条窄小的车道，上面跑着一溜四方的轿车，驶向延伸到广末天际的都市，司机在上面还可以阅读报纸。（云旗、维尼）

未完待续