互联网公司扎堆“造车”：做鲶鱼还是打酱油？

互联网公司对于汽车市场的争夺早已不再限于那块屏幕了。

自去年下半年起，百度、阿里巴巴、腾讯、乐视、易到等互联网公司陆续宣布与传统汽车厂商达成战略合作，以各自的方式开始介入汽车行业。

过去几年里，汽车厂商一直希望互联网公司安于做车联网服务提供商，但现在互联网公司似乎并不满足于此，直接进入“造车”环节的野心开始显现。

互联网企业的杀入能从多大程度上改造汽车这个产业还要等待时间验证，但就目前来看，这些厂商还只是汽车行业的“配角”。

概念走向成品

互联网公司“造车”慢慢从去年的概念转向产品，且产出时间集中于明年。

去年12月，乐视正式公布“SEE计划”，一个月后，发布了智能汽车LeUI系统，再与北汽集团达成战略合作。乐视超级汽车有限公司副总裁吕征宇表示，有望在明年北京车展期间展示乐视超级汽车。

今年2月，易到用车、奇瑞汽车和博泰集团宣布成立合资公司，打造“只租不卖”的互联网智能电动汽车，产品计划2016年面世。

3月，阿里与上汽集团宣布各出资约5亿元人民币设立10亿元的“互联网汽车基金”，基金的成立用于推进互联网汽车的开发和运营平台建设，目前双方团队正在做对接工作，这辆汽车将在2016年8月份造出来。

同期，腾讯与富士康、和谐汽车签订合作框架协议，三方组成联合工作团队，配合腾讯互联网开放平台和富士康在高科技移动终端、智能电动车的设计与生产制造技术，打造节能环保、安全可靠的互联网+智能电动车。

而最早传出启动无人驾驶汽车研发计划的百度也已完成研发，在今年IT领袖峰会上，李彦宏告诉新浪科技，这款汽车将在年内推出。

不过最快的还是博泰，在不久前结束的2015年上海车展上，已经带来了首部智能汽车Project N，号称在超级智能终端上，70%的技术已实现。可以安全地自动驾驶，通过新能源实现零排放，还能根据行为习惯、用户情感和大数据分析思考，为车主提供个性化服务。

截至目前，国内已经有7家互联网公司宣布进入汽车行业，这背后除了本身的业务布局外，还有政策的推动。

据报道，目前中国一方面在鼓励使用新能源汽车来减轻对进口石油的依赖以及减少尾气污染；另一方面，也鼓励非传统汽车行业的公司来研发电动汽车，注入创新并刺激竞争。

去年11月，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》(征求意见稿)，为新能源汽车生产开放了生产资质，不仅限于传统汽车厂商，而是希望新加入的企业能起到“鲶鱼”效应。

“放几条鲶鱼进来搅活中国新能源汽车市场”，中国工业和信息化部部长苗圩在两会上鼓励像乐视网这样的互联网公司去开发电动汽车，“他们可以将生产环节完全外包，像富士康，没有属于自己的手机，但是他们生产苹果的手机”。

吕征宇也透露，乐视超级汽车已经进入申请牌照阶段。

能介入产业链多深？

尽管各家互联网公司表现积极，但真正实现分一杯羹并没有想象中容易。

目前来看，互联网公司已经渗入汽车行业的方式有两种，一是后装车载硬件智能产品，比如腾讯的路宝盒子，通过汽车内部检测设备，将车辆信息显示到车主智能手机上；二是映射功能，包括苹果的车载系统CarPlay、谷歌的Andriod Auto、以及百度的CarLife等。

“手机跟车机映射互联，是一个比较轻、比较讨巧的模式”，阿里互联网汽车总监侯剑告诉新浪科技，这是用手机热点或数据线的方式，把手机的应用投射到屏幕上，方便用户在车载端使用手机上的服务，但这解决不了用户在驾驶过程中遇到的痛点，从车联网来讲，这更多的是一种过渡。

据悉，国内汽车的车机安装率在20%以上。侯剑表示，车机今后将会成为标配，手机跟车机的互联就变成了数据的互动，而不是手机上的应用和车机的互动，这有本质上的区别。

这也是目前互联网公司正在布局的方向：依据自己的优势，构建一个自己的车联网生态。

以阿里为例，据新浪科技了解，此次阿里和上汽的合作主要来自阿里汽车事业部和YunOS下的互联网汽车部，其中，阿里汽车事业部更多的是负责汽车电商，而YunOS互联网汽车部是负责和上汽生产互联网汽车的底层系统。

据侯剑介绍，阿里和上汽合作生产互联网汽车有四层，首先YunOS做系统底层，从系统底层往上是云端，管道端是阿里通讯，再往上第三层是应用层，比如高德、虾米、天天动听等，最上面一层就是服务层，服务层主要是蚂蚁金服等金融类。最终，服务层实现之后，通过账号，数据和云服务，从操作系统跟集团的其他相关业务对接。

与阿里强调自身的电商优势不同，乐视强调其多屏生态。围绕“平台+内容+终端+应用”的乐视生态，基于LeUI系统，整合在线地图导航、群组社交等功能，实现手机、汽车、TV全终端的互联网汽车服务。

而百度则侧重于地图、LBS和人工智能优势。百度预计今年推出的无人汽车将具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施，并安装同步传感器。车主只要向导航系统输入目的地，汽车即可自动行驶。在行驶过程中，汽车会通过传感设备上传路况信息，基于数据进行实时定位分析，以判断行驶方向和速度。百度深度学习研究院还会将视觉、听觉等识别技术应用在无人汽车系统研发中。

对比三家模式以及多方采访发现，除了乐视表示要完全自主研发生产整车外，阿里和百度均明确表示不会“碰硬件”。

侯剑告诉新浪科技，理论上，在这方面，互联网公司直接去碰硬件的极少。 “从阿里跟车厂打交道一年左右时间来看，传统汽车厂商非常不愿意”。

在去年的行业峰会上，大众集团董事会主席马丁·文德恩和戴姆勒全球总裁蔡澈就曾呼吁保守，汽车制造商不要一味依赖谷歌等第三方IT巨头。

而更重要的还是，互联网公司面临着生产资质问题。

汽车分析师贾新光表示，在资金缺口、汽车基础研发尚未解决的前提下，互联网企业造车只能依附于传统汽车企业，“虽然国家发改委对新能源汽车生产资质有所放开，但准入门槛并没有降低，这也决定了自身并未具备造车能力的互联网企业，很难拥有自主知识产权，而有可能被拒之门外”。

规定显示，申报企业要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利，所以乐视想要独立完成汽车制造牌照申请并不容易。

因此，不少业内人士都表示，在“造车”的道路上，互联网公司和传统汽车厂商更多的是竞合关系。甚至，未来汽车行业的竞争，是汽车企业与互联网公司各自组成联盟之间的竞争。

博泰集团创始人应宜伦在接受采访时具体解释道，汽车底盘、发动机、悬挂、变速器等技术，会和传统车厂合作；而互联网公司就专注于擅长的智能化、互联化、用户体验、新材料、新科技、网络化等能力。

“我们可能不会建车厂，而是用他们代工，让车厂变成一个代工的地方”。应宜伦说。

智能汽车面临四大问题

厂商敢生产，消费者敢开吗？

3月30日下午，漏洞报告平台“乌云”曝光了比亚迪智能汽车的一个严重漏洞。通过这个漏洞，黑客可以编写程序获取任意车主的信息(姓名、车牌号、车架号、身份证号、第二联系人姓名、手机号等)和控制密码，获取车辆控制权以及车主隐私。

而在去年的安全极客嘉年华活动中，中国的安全研究团队KeenTeam攻破特斯拉Model S，通过点击手机屏幕上汽车的几个关键位置，就对停在场外的特斯拉进行了打开车门、后备箱，让行驶的汽车突然倒车，甚至熄火失控等操作。

360公司也曾宣布，发现特斯拉汽车应用程序存在设计缺陷，攻击者利用这个漏洞可远程控制车辆，实现开锁、鸣笛、闪灯等操作，并且能够在车辆行驶中开启天窗。

“存在于智能手机的安全隐患未来将被移植到智能汽车上”，KeenTeam团队成员吕一平表示，如果被黑客获取了车辆的控制权，后果不堪设想。他建议，懂汽车的信息安全专家与懂信息安全的汽车专家，以及汽车行业和厂商应该多方合力，逐步建立动态的安全保护体系。

另外，还有车企人士认为，相对于传统整车的生产周期，互联网公司参与造车，缩短造车周期，性能、质量、配套等也可能让用户产生担忧，影响消费者购买欲望。

市场研究公司Harris Poll的一份调查数据显示，在美国，仅仅有14%的人了解智能汽车，44%的人从来没有听说过智能汽车，42%的人并不清楚智能汽车都有什么用途。

除了安全和消费者认知外，最重要的还是智能汽车面临着技术以及政策标准难题。

“真正的智能汽车是取代人，实现从一个地方到一个地方的正确的、安全的驾驶过程”，清华大学汽车工程系主任*表示，智能汽车的发展模式有两种，一种是自主式(谷歌为代表)，一种是协同式，即需要车联网技术对车进行智能化控制。

*认为，目前我国车联网已经基本具备了技术、市场以及制度等基础，但在技术和产业体系建设方面仍存在诸多问题。

一方面，我国企业的技术积累不足，关键技术研发滞后，市场培育和配套设施建设不能满足车联网大规模发展需要。

另一方面，在产业体系建设方面，*管理部门、整车厂、互联网企业及消费者之间尚未形成有效协调机制和完整的产业链。“很多企业对于车联网的理解还停留在车载信息服务的阶段，行业相关技术标准的滞后与不统一也制约其发展”。

无人驾驶离我们有多远？

谈及无人驾驶，许多业内人士把普及时间定格在了2025年。这与谷歌计划在2020年量产自己的无人驾驶汽车不无关系。

资料显示，谷歌智能汽车的核心是智能软件和感应设备，首先通过换挡、加速、刹车以及机械手臂接入，用摄像头、雷达编码、谷歌地图进行指导控制，通过特定的执行器机械手最终实现无人驾驶。这辆车的成本至少在200万美元。

事实上，除了谷歌，许多互联网公司以及传统汽车厂商都已经研发了自己的无人驾驶汽车，但生产不难，难在投入市常

新浪科技查阅资料显示，美国高速公路管理局将汽车智能化分为5个层次，无自动层次，个别功能自动1级，多种功能自动2级，受限自动驾驶3级，完全自动驾驶4级，与之对应的，智能驾驶模式分为辅助自动驾驶阶段、微自动驾驶阶段、半自动驾驶阶段和全自动驾驶阶段。

其中，辅助自动驾驶，驾驶员起决定性作用；微自动驾驶，驾驶员放弃主动控制权，但仍需监控保障车辆安全行驶；半自动驾驶，以汽车大脑为主，借助外界信息联网提示，车辆自行修正驾驶情况；全自动驾驶，比半自动驾驶重点体现在停车方面的传感器路线识别。

目前，大多数量产汽车在智能等级上都实现个别功能自动1级，优秀的实现多种功能自动2级，而智能驾驶模式大多处于辅助自动驾驶阶段。

“这不只是一辆智能汽车的问题，最终会涉及到整个智慧城市系统”，广汽集团汽车工程研究院首席专业总师黄少堂认为，要实现智能汽车和无人驾驶，首先要解决车与车间如何通讯，通讯技术数据的提娶总结、下载、归纳如何配送至车辆，车与路如何交流，路标识别，只有将车与路、车与车、车与网络全部建立起来才可能实现自动驾驶。

他总结到，三网融合是智能驾驶的核心，这包括汽车本身的网络智能架构即车内网；车与网络、车与车、车与环境即车际网；最后是互联网内容、大数据导入。

侯剑补充到，无人驾驶汽车要投入市场，首先车企能有一个开放的态度，解决技术壁垒，形成标准化；其次，无人驾驶更多的需要*导向性的推动，如果没有*的推动，从基础建设的角度，智能交通系统很难实现。

侯剑告诉新浪科技，目前已经有部分城市通过微型的电动车，在尝试公园、学校、高尔夫球场等无人驾驶场景。

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据悉，美国密歇根州已经开辟了一块区域出来作为无人驾驶尝试。该区域被称为迷你都市M City，位于密歇根大学，占地93000平方米，将于7月20日开始运行。一方面，各大汽车制造商和科技公司将可以在这里测试无人驾驶汽车；另一方面，密歇根交通局也会在此探索一个充满无人驾驶汽车的世界中，究竟该如何设计和控制道路。

马萨诸塞大学一名花了几十年研究无人驾驶的教授 Shlomo Zilberstei对无人驾驶技术的迅速普及表示了不看好，“如果明天所有汽车都换成自动驾驶汽车，事情会简单许多，但是如果路上仍旧混杂着大量传统汽车，这就很难说了，因为需要去应对各种不确定并且极其复杂的人类行为”。

Zilberstein认为，谷歌将无法按预期把无人驾驶汽车投入市常“我们能够接受的是在2020年，会有机会能够让车辆实现自动驾驶”。

另外，IBM商业价值研究院对21个国家的175位汽车行业高管进行的调查也显示，只有8%的人认为2025年前，完全无人驾驶可以得到推广，87%的人认为半自动驾驶技术将普及。

可见，2025年仍只是一个期望值。